票价低廉、出行便捷、服务差异化是低成本航空的突出特点。以春秋航空为例，机票官网直销，经常推出99元系列的特价机票，但机上座位密集，餐食甚至选择座位都需要付费。中联航是否也会有名目繁多的收费项目？中联航总裁张兰海表示，提供最核心的航空出行服务，舍弃其他非必要的舒适性服务，以薄利多销方式赚取利润，是低成本航空的共同特点，中联航要在票价下调的情况下追求利润，也必然增加一些乘客能接受的收费服务。但中联航并不过于追求票价低廉，而是确立了增值型的低成本发展模式。

　　所谓增值型模式，是指保留了头等舱商务舱服务，而且并不逊色于传统航空的两舱服务水平，提升利润率，其票价水平不会太低。

　　以北京南苑机场和广东佛山机场为运营基地，机队清一色波音737机型，中联航已经具备转型低成本的基本条件。在其独家运营的南苑、佛山机场，旅客登机比较便捷，办票、安检排队时间不长，拽着行李走不远就能上机坪。中联航已经拥有26架飞机，通航70多个城市，年底机队规模将达到31架，预计2019年达到80架至100架的规模。随着北京新机场建成，中联航也将整体搬迁新机场。按规划，北京新机场也会专门设立服务廉价航空的低成本航站楼。为了提升客舱座位密度，中联航新引进的波音飞机将为全经济舱布局，现有波音飞机则保留两舱座椅。

　　中联航转型能否成功，关键在于成本能否真正降下来。“高效运营的同时，管理成本必须大幅下降。基本原则是不该花的钱，一分也不能花。”张兰海透露，中联航还会打造相对独立的售票体系，旅客通过手机客户端就能买票，这样可降低机票代理成本。为了激活管理体制，中联航还将引入战略投资者，开创混合所有制经营模式。

　　低成本航空已成为航空业增长的主要动力。去年全年，全球传统航空市场增长仅2.5%，但低成本航空增速高达12.58%。亚洲低成本航空2005年以来运力增长了6倍以上，市场份额也攀升至24%。但在中国，低成本航空市场份额不到8%，远低于全球低成本航空27.1%的份额。

　　民航局此前已经出台鼓励发展低成本航空的指导意见，但传统航空转型意愿并不强烈。随着民航业增速放缓，尤其高利润的两舱客流骤减，将逼迫更多航空公司尝试低成本模式。在国外，像东航这样以传统航空公司身份进军低成本航空市场的案例不少，如新加坡航空、美联航、汉莎航空等，有成功也有失败。

　　业内人士分析，中国航空需求过于集中于发达城市，低成本航线拓展空间有限。加上真正扶持低成本航空发展的政策还未落地，廉价航空发展仍面临较大困难。波音民机集团东北亚区市场总监霍达仁认为，与全新创办的低成本航空相比，传统航空转型低成本难度更大，关键在于能否保持低成本品牌的完全独立运营。（记者 涂露芳）